中国新能源车在泰国卖爆后，泰国汽车业开始"着急"了？

中国新能源汽车正在加速打开泰国市场，但一场围绕产业政策的新讨论也随之展开。

近日，泰国汽车工业协会公开呼吁政府重新审视新能源汽车发展政策，建议通过扩大进口与本地生产车型税率差距、设置进口配额以及提高本地零部件使用比例等措施，进一步强化本土制造能力。

在经历了新能源汽车快速普及之后，泰国汽车产业的关注点正从"如何吸引投资"逐渐转向"如何平衡市场开放与本土制造"。

中国电动车销量大增，本地制造占比仍不足三成

近年来，随着比亚迪、名爵、长城、广汽埃安、哪吒等中国品牌相继进入泰国市场，新能源汽车快速普及。数据显示，仅今年前5个月，泰国纯电动车销量已突破8.2万辆，同比增长超过八成。业内预计，今年上半年泰国纯电动车销量约为10万辆。

不过，与快速增长的销量相比，本地制造比例仍然偏低。据泰国工业联合会汽车工业俱乐部最新数据显示，今年1月至5月，泰国纯电动乘用车销量达到82143辆，同比增长83.27%。不过，其中仅有21396辆由泰国本地工厂生产，占总销量约26%。换句话说，目前泰国市场销售的电动车中，约四分之三仍依赖进口，而进口车型主要来自中国。尽管不少中国新能源车企已经在泰国投资建厂，并按照EV 3.5政策逐步兑现本地生产承诺，但市场上的进口车型仍占据较高比例。

泰国汽车工业协会会长育品·汶西里詹表示，协会最关注的并不是新能源汽车销量本身，而是泰国是否还能保持汽车制造能力，并持续带动本土供应链发展。她指出，泰国汽车产业正处于由燃油车向新能源汽车转型的关键阶段，如果进口整车比例持续上升，将削弱本地组装和制造的竞争力。

扩大税差、限制进口，泰国希望把更多产能留在本土

针对当前市场情况，泰国汽车工业协会提出了一揽子政策建议。首先，是进一步扩大进口电动车与本地生产电动车之间的消费税差距。

目前，进口纯电动车消费税税率为10%，而在泰国本地生产的纯电动车税率仅为2%，两者相差8个百分点。协会认为，应进一步拉大税率差距，以增强企业在泰投资生产的动力。

其次，协会建议建立更具条件限制的进口配额制度，仅允许已在泰国设厂生产的企业获得一定额度的整车进口资格，并给予产业一定过渡期，帮助企业完成本地化布局。

与此同时，协会还建议进一步提高新能源汽车的本地零部件使用比例。目前，泰国电动化汽车（xEV）本地零部件使用率要求约为40%，未来这一比例仍有进一步提升的可能。协会表示，待相关方案形成完整政策包后，将正式提交政府审议。

泰国本土产业链竞争力成为业内担忧

长期以来，汽车产业一直是泰国最重要的支柱产业之一，从整车制造到零部件配套，形成了较为完整的供应链体系，并带动大量就业。随着新能源汽车快速发展，泰国政府一方面积极吸引中国车企投资建厂，希望借助产业转型巩固其"亚洲汽车制造中心"的地位；另一方面，也希望更多生产环节能够留在本土，而不仅仅成为进口整车的销售市场。

因此，协会此次提出的税收和进口政策建议，本质上并不是限制新能源汽车发展，而是希望通过政策引导，将更多制造、采购和供应链资源留在泰国。

与此同时，传统优势车型也面临新的压力。

作为泰国汽车工业的重要支柱，皮卡市场近年持续下滑，国内销量已从过去每年30万至40万辆下降至约14万至15万辆。出口方面，今年1月至5月，泰国汽车出口33.96万辆，同比下降8.5%；其中，皮卡出口21.07万辆，同比下降12.24%，由于中东一直是泰国皮卡的重要出口市场，受中东局势影响，地区冲突对出口需求造成了明显冲击。

中国车企在泰国的竞争已经进阶到“第二层”

过去几年，中国新能源汽车品牌进入泰国，更多依靠产品优势和价格竞争快速打开市场。如今，随着比亚迪、上汽名爵、长城汽车、广汽埃安等企业陆续在泰国建设生产基地，竞争的重点正在发生变化。

未来，比拼的不再只是销量，而是谁能够建立更完善的本地制造体系、更高比例的本地采购，以及更深度融入泰国产业链。

对于泰国而言，如何继续保持新能源汽车投资热度，同时维护本土制造体系和供应链竞争力，将成为下一阶段产业政策的重要课题。

而对于中国车企来说，进入泰国市场只是第一步。随着本地化要求不断提高，谁能真正扎根当地制造、带动供应链发展，谁就更有可能在东南亚新能源汽车市场建立长期竞争优势。

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来 源：Thansettakij

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