阿努廷称“没有幕后黑手”，但机场排队5小时、司机已在车里躺平

        “根本就没有什么‘幕后黑手’，要怎么找？大家只是因为担心才去囤油。”阿努廷总理这一句回应，看似轻描淡写，却把泰国这轮油荒焦虑的本质一刀切开。

        问题不是“有没有油”，而是信心在流失。

        在中东局势冲击下，泰国柴油消费量被情绪推高至每天8400万升，较正常水平暴增1600万升，而国内最高产能只有7700万升。缺口并非来自产量，而是被“恐慌性囤积”硬生生放大。

        政府的判断是只要停止囤油，一切会恢复正常。但市场的运行逻辑从来不是“理性”，而是“预期”。而预期一旦失控，就会自我实现。

机场排队5小时，司机开始“车里躺平”

        泰国3台记者在素万那普机场看到的，是一幅略显荒诞却真实的画面。

        停车场里，超过40%是柴油SUV出租车，一排排“大车”静默排队。司机们统一动作是熄火、省油、小风扇、车尾铺床，有人甚至直接把车变成“临时宿舍”。

        53岁的老司机提拉蓬说：“现在不是赚多赚少的问题，而是有没有单。早上6点排队，中午才接到第一单，5个小时的等待，换来的只是能开张。”

        航班减少、游客下滑，本就雪上加霜，柴油又难加，更是致命一击。

        甚至出现一种荒诞场景，司机一边接单，一边用蹩脚英语和翻译软件向外国游客解释“可以送你，但路上得先加油。”好在，大多数人都明白，这是战争的外溢效应。

“供一辆出租车，相当于买两辆奔驰”

        真正压人的，从来不只是油。

        低首付、长周期、高月供，提拉蓬算过一笔账，供一辆出租车，压力几乎等于买两辆奔驰。当单量下降、油价不稳、排队时间拉长，三重挤压下，现金流迅速收紧，现在一部分SUV司机，已经选择退出。他说得很无奈：“这不是泰国的问题，是全球的问题。”

收入腰斩，有人开始“逃离机场体系”

        另一位驾驶丰田Fortuner的司机宋吉更直白。他说：“过去排队1-2小时，现在变成5-6小时，一天最多跑3单，收入约2000泰铢，但油费就要800多泰铢。”

        干得越多，赚得越少。于是，一部分司机开始“转型”，不进机场了，改跑黑车或接APP订单，因为不用排队，规则更少，来钱更快。

空车返程相当于白烧油，连市区都不赚钱了

        司机马诺算了一笔账，去拉玛九区一单300多泰铢，但回程要空车返机场排队，油烧了，钱没赚到。再加上排队时间成本，直接变成“倒贴生意”。

        他甚至开始纠结要不要改装燃气，能不能改？值不值改？没人敢给确定答案。

问题的根，不只是“油不够”

        如果只看表面，这是一次供需波动。但往深看，是长期结构问题的集中爆发。多年来，泰国通过补贴压低柴油价格，本意是扶持农业和运输，但现实逐渐偏离。

        专家帕努拉指出，柴油本应比汽油更贵，但在泰国却反过来。结果是大量消费者选择柴油车，不是因为需要，而是因为便宜。甚至，很多几百万泰铢的豪华柴油车，也在享受补贴。这是用全民的钱，在补贴不该补的人。

越补贴，越依赖；越依赖，越脆弱

        当柴油被长期压低价格，整个社会形成路径依赖，更多人买柴油车，运输体系依赖柴油，替代能源发展缓慢。

        一旦外部冲击（比如中东局势）出现，系统没有缓冲空间，只能“绷紧”。这次的8400万升，本质上不是需求暴涨，而是恐慌和结构失衡的叠加结果。

出路在哪？从“人人有份”到“只补刚需”

        专家给出的方向很明确，不再“人人补”，而是只补农民、渔民、运输从业者。通过配额、专用卡、定向加油等方式，把钱用在真正需要的人身上。同时，让油价逐步回归真实成本。

        这条路不轻松，因为一旦涨价，生活成本就会上升，社会压力也会随之而来。但如果不改，问题只会越来越大。

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来 源：Thairath, Thansettakij, Ch3

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