我为什么不信比亚迪会从柬埔寨“卖回”泰国

        最近，一个话题在泰国汽车圈被频繁讨论：比亚迪会不会从柬埔寨工厂进口车辆，转而在泰国销售？

        乍看之下，这似乎是产业链“左手倒右手”的操作，但真正拆解下来，无论从短期还是中期看，这种可能性都极低，几乎不具备现实基础。

泰国市场的比亚迪，车从哪来？

        目前在泰国市场销售的比亚迪车型，分别是比亚迪海豚、比亚迪元UP、比亚迪海狮06（DM-i）和比亚迪海豹，几乎全部来自泰国本土工厂。

        问题的关键，并不在于“有没有其他工厂”，而在于比亚迪泰国工厂根本还没“吃饱”。这座于2024年投产的工厂，年产能约15万辆，定位本身就是区域级生产与出口基地。截至目前，该工厂仍有充足产能空间。

        换句话说，在泰国本地就能造够、造好、造便宜，为什么要舍近求远，从别国“调车”？无论从成本、政策还是产能逻辑看，都缺乏合理性。

        如果真要讨论现实问题，比起“从哪儿进口”，“如何把泰国产的车卖到更多国家”反而更值得研究。

那柬埔寨有没有比亚迪工厂？有，但定位完全不同

        比亚迪在柬埔寨的投资规模约为3200万美元，工厂落地在西哈努克港经济特区，靠近港口，物流条件友好。

        同时需要指出的是，比亚迪并不是“第一个吃螃蟹的”。在柬埔寨，丰田、福特、现代、起亚、双龙、GTV等国际车企，早已布局多年。

        但问题的关键在于，柬埔寨这座工厂，从一开始就不是为“区域反向出口”设计的。从区位和产业政策看，柬埔寨确实在努力搭建自己的汽车制造版图。

柬埔寨工厂“能做什么”，决定了一切

        比亚迪柬埔寨工厂采用的是全散件组装（CKD）模式。也就是说，这是一座组装型工厂，而非完整意义上的整车制造基地。

        生产车型以纯电和插混为主，目前在当地较受关注的包括比亚迪海狮05、比亚迪元UP等。从规模上看，它更像是一个市场导入型工厂，而非承担区域供货任务的制造中心。

为什么“从柬埔寨卖回泰国”几乎走不通？

        原因并不复杂，而是多重因素叠加的结果。

        第一，产能不对等。柬埔寨年产能1万辆，泰国年产能高达15万辆，两者根本不在同一量级。

        第二，成本没优势。全散件组装并未在人工或税负上形成明显优势，与直接从中国进口相比，成本差距并不显著。

        第三，政策逻辑不支持。泰国新能源政策强调本地生产、产销平衡与“以产抵进”。对车企而言，完成这些指标本身就是硬约束，再额外引入第三国进口，反而增加政策复杂度。

        第四，战略定位不同。泰国工厂是比亚迪的区域制造与出口中心，承担“向外供”的角色。而柬埔寨工厂，更像是新兴市场的试水点，而非替代方案。

有没有“万一”的可能？

        从商业角度说一句实话，世界上确实不存在100%的不可能。

        如果未来出现这三种情况：1.柬埔寨生产成本出现明显断崖式下降；2.某些泰国不生产的低价车型；3.只在柬埔寨具备条件或区域贸易政策发生重大变化。那么，“小规模、特定车型”的可能性，才会被重新讨论。但就目前来看，无论政策、产能还是商业动机，都不支持这一设想。

官方态度：比亚迪泰国把话说得很清楚

        针对市场争议，泰媒Prachachat披露，比亚迪汽车（泰国）有限公司已通过BYD-ReverThailand官方渠道发布澄清函。核心信息非常明确：泰国市场销售的比亚迪汽车，仅来自泰国和中国。

        并明确指出，不存在来自第三国（包括柬埔寨）的供车，比亚迪海豚、比亚迪元UP、比亚迪海狮06DM-i、比亚迪海豹等车型均在泰国生产，全程接受泰国工业园区管理局、BOI、海关、税务部门监管。

        这其实是比亚迪的“分层布局”

        如果把东南亚放在一张地图上看，比亚迪的逻辑非常清晰：

        泰国：主生产基地+区域出口中心

        柬埔寨：市场培育+本地化组装

        印尼（规划中）：未来增长极

        这是一套典型的分层布局策略，而不是“哪里便宜就往哪里挪”的简单算术题。

        这场“从柬埔寨进口到泰国”的争议，本质不是供应链问题，而是对比亚迪海外布局的误读。当你看清工厂定位、产能结构和政策约束后，答案其实已经写在台面上了。

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来 源：Mgronline、Prachachat、Amarintv、TNN

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